Первый прототип КрАЗ-260А построили в 1970 году. А серийные машины начали поступать только в 1979-м. Девять лет на доработку! Для сравнения — американцы за это время успевали создать, испытать и запустить в производство два поколения грузовиков.
Заказчики хотели получить универсальный автомобиль, который мог бы решать абсолютно все задачи. Результат вышел предсказуемым — машина стала слишком сложной для массового производства. Главной особенностью КрАЗ-260 стала хитрая трансмиссия с промежуточным проходным мостом и шестнадцатью ступенями. На бумаге это обеспечивало фантастическую проходимость.
Но на практике водители использовали от силы половину передач, а механики проводили ночи напролет, ковыряясь в этом техническом чуде.
Семейство с большими амбициями
Пока Волжский завод штамповал «копейки» и «шестерки», КрАЗ выпускал целую линейку грузовиков. Базовый КрАЗ-260 для перевозки личного состава. Седельный тягач КрАЗ-260В для буксировки комплексов. Удлиненный КрАЗ-260Г под крупногабаритные грузы. Усиленный КрАЗ-260ГМ для специальной техники.
Помню, как на учениях я видел всю эту армаду вместе. Зрелище, прямо скажем, впечатляющее — десятки грузовиков с характерными угловатыми кабинами выстроились в колонну на несколько километров. Земля дрожала от рева моторов. Но вот незадача — каждая модификация требовала своих запчастей.
Номенклатура деталей разрослась до космических размеров. Склады частей ломились от ящиков с шестернями, валами и подшипниками. А нужной детали все равно не находилось. Самой большой проблемой стал расход топлива. КрАЗ-260 расходовал горючее с аппетитом голодного дракона — 80 литров по шоссе, а в поле могло уйти и 120 на сотню километров.
Предыдущий КрАЗ-255 был скромнее процентов на 20. Для транспортных предприятий, где каждый литр солярки на счету, это стало серьезным минусом.
Главный недостаток
Завод пытался сделать из КрАЗ-260 швейцарский нож на колесах. На базовое шасси навешивали все, что угодно. Радиолокационные станции ПВО «Гамма». Топливные цистерны на 10 кубометров. Буровые установки для поиска воды. Эвакуационные тягачи с гидрокранами. Понтонно-мостовые парки для переправ через реки.
Однажды наблюдал, как КрАЗ буксировал 152-миллиметровое орудие «Гиацинт» — этого монстра весом под 12 тонн. Грузовик справлялся, но после таких нагрузок трансмиссия требовала серьезного ремонта. Особенно интересной была понтонно-мостовая система ППС-84 «Амур». Несколько КрАЗов везли секции понтонов, из которых за пару часов собирали плавучий мост для техники.
Конструкция впечатляла, но ее практически не выпускали — слишком дорого и сложно. В этом и заключалась главная ошибка конструкторов. Вместо специализированных машин под конкретные задачи создали универсала, который все умел средненько. А цена и сложность обслуживания росли с каждой новой модификацией.
Седельные тягачи КрАЗ-260В возили полуприцепы с зенитными комплексами С-200 и С-300. Видел эти караваны на дорогах — тягач тащит низкорамную платформу, на которой лежат огромные контейнеры. Охрана, мигалки, перекрытие движения. Но за внешней мощью скрывались проблемы.
Полуприцепы МАЗ-938Б оказались недоработанными — их подвеска разваливалась на ухабах. А ведь комплексы должны были быстро перемещаться по пересеченной местности. Водители жаловались на управляемость. Длинная колесная база делала КрАЗ неповоротливым в лесу. Шестнадцать передач требовали постоянного переключения — к концу смены руки отваливались.
А зимой прогрев дизеля занимал до получаса.
Модернизация не помогла
В конце 80-х на КрАЗ-260 начали ставить модернизированные двигатели на 330 лошадиных сил. Вроде бы прогресс, но эти моторы оказались еще капризнее. Требовали качественного масла, которого в хозяйствах вечно не хватало. Чувствительность к топливу зашкаливала — залей немного разбавленной солярки, и двигатель начинал чихать.
Механик из нашей части рассказывал, что на обслуживание одного КрАЗ-260 уходило времени вдвое больше, чем на старый КрАЗ-255. А запчасти приходилось выбивать через знакомых на складах. Официальные поставки постоянно задерживались. Трансмиссия с шестнадцатью передачами теоретически давала преимущество на бездорожье.
Практически же большинство водителей использовали передач восемь от силы. Остальные просто не требовались. Зато сложность конструкции приводила к частым поломкам шестерен и валов.
