Первый раз я увидел фотографию ВАЗ-2122 в одном старом автомобильном журнале ещё в девяностые годы. Помню, как меня удивила сама концепция — обычная с виду «Нива» с брезентовым тентом вместо крыши, которая могла плавать. Не на понтонах, не с дополнительными приспособлениями, а просто за счёт вращения колёс.
Конструкторы взяли за основу проверенную платформу. Колёсная база в 2200 миллиметров, габариты практически идентичные Ниве, та же система полного привода. Но вот двигатель поставили слабее — 1,3-литровый на 60 лошадиных сил вместо 1,6-литрового восьмидесятисильного. Логика понятна: для плавучести нужна была меньшая масса, да и особая резвость была не нужна.
Только вот разработка шла настолько медленно, что диву даёшься. Первые наброски — начало семидесятых. Первый опытный образец — середина 1976 года. Доработка — до 1983-го. Испытания — ещё год с лишним. К 1987 году машина наконец-то была готова встать на конвейер.
Проект, опередивший время
И вот здесь начинается самое печальное. Я прекрасно помню ту эпоху — перестройка, гласность, новое мышление. В такой обстановке запуск нового внедорожника выглядел как-то не к месту.
Представляете, семнадцать лет разработки — и всё насмарку из-за изменений в стране. В 1988 году проект закрыли. Двадцать два экземпляра ВАЗ-2122 так и остались опытными образцами. Сколько из них дожило до наших дней — загадка.
Мне всегда было обидно за эту машину. Не потому что она была идеальной — наверняка там хватало недоработок. Но сама идея создания компактной плавающей амфибии была здравой. УАЗ-469 плавать не умел, БТР слишком большой и дорогой для многих задач. А тут — манёвренная машина на базе отработанной платформы.
Если о ВАЗ-2122 знают единицы, то об электрических «Жигулях» слышали чуть больше людей. Правда, мало кто в курсе деталей. А история там занятная. В 1974 году на АвтоВАЗе всерьёз задумались о создании электромобиля. Не для массового покупателя, конечно, а для развозной торговли и доставки мелких грузов.
Выбор пал на ВАЗ-2102, тот самый универсал, который в народе прозвали «двойкой». Пять лет ушло на доводку. Представляете? Сейчас производители выпускают электромобили десятками моделей в год, а тогда потратили пятилетку, чтобы переделать обычный универсал. Убрали две двери, заднее остекление, сделали технический люк для доступа к батареям.
380 килограммов аккумуляторов съели и грузоподъёмность, и динамику. ВАЗ-2801 — так обозначался этот электромобиль. Машина была вполне надёжной для своего времени. Запас хода в 80-100 километров, максимальная скорость под 90 км/ч, грузоподъёмность 240 килограммов.
Почему не пошло в массы
Сорок семь штук за два года — с 1980 по 1981-й. Вот и весь тираж. Часть осталась в Тольятти, часть уехала в Москву. И всё. Знаете, в чём проблема была? В отсутствии перспективы. Тогдашние аккумуляторы были тяжёлыми, дорогими и недолговечными.
Инфраструктуры для зарядки не существовало. Экономической выгоды — никакой. Бензин в СССР стоил копейки, а электромобиль обходился в разы дороже обычного универсала. Разработчики это понимали, но продолжали эксперименты. Создавали опытные электрофургоны на базе других моделей. Только вот ни в советское время, ни после распада Союза до массового производства так и не дошло.
А вот про электрическую «буханку» я узнал совсем недавно. УАЗ-3801 — совместная разработка ульяновского завода и московского НПО «Квант». Классический фургон УАЗ-451 переделали под электротягу. Двадцать лошадиных сил, 680 килограммов батарей, запас хода 75 километров, максимальная скорость 70 км/ч.
На практике, думаю, еле до шестидесяти разгонялся. Шестьдесят пять штук за пять лет — с 1980 по 1985-й. Большинство отправили в Москву, на тот же 34-й автокомбинат. Там, кстати, к электротранспорту относились серьёзно.
Даже первый секретарь Московского горкома Гришин приезжал, всё посмотрел, велел развивать направление. Вот только товарищ Гришин не мог знать, что электромобильное будущее наступит через сорок лет, уже без СССР и без него самого.
История ЭТ-600 вообще достойна отдельного фильма. Начальник транспортного отдела Эстонского республиканского союза потребительских обществ Бертелов в 1965 году решает сам разработать лёгкий грузовичок. Не ждать милостей от промышленности, а взять и сделать.
Стеклопластиковая кабина, сварная рама из труб, двигатель от «Запорожца», колёса и рулевое от «Москвича». Грузоподъёмность 600 килограммов, себестоимость смехотворная — 1300 рублей. Кабина крепилась четырьмя болтами и откидывалась вперёд для доступа к мотору. Знаете, что меня поражает? Это был первый серийный переднеприводный автомобиль, созданный в СССР.
Не ВАЗ, не «Москвич», а самодельный грузовичок из Таллина. Правда, мало кто об этом помнит. Бертелов пытался организовать серийное производство на каком-нибудь заводе. Доказывал, что машина простая, дешёвая, востребованная. Бесполезно. Чиновников не убедил. В 1970 году выпуск прикрыли. Сорок машин за три года — и точка.
А вот МАЗ-541 — это вообще отдельная песня
Когда «Аэрофлот» в середине пятидесятых начал получать реактивные лайнеры, потребовался специальный тягач для их буксировки. Заказ разместили на Минском автозаводе. Я видел этот тягач вживую в музее — впечатление незабываемое.
Представьте себе приземистую махину весом 28 тонн с кузовом как у седана. Два поста управления, каждый со своим рулём. Под капотом — 12-цилиндровый 525-сильный дизель Д-12А, одна из модификаций легендарного двигателя В-2. Расход топлива — 130 литров на сотню. Максимальная скорость — 30 км/ч.
Мог буксировать самолёты массой до 85 тонн. И при этом выглядел как огромный представительский седан — минские конструкторы явно вложили душу не только в технику, но и в дизайн. Изготовили всего три машины вместо запланированных двенадцати. До 1970 года работали, потом списали — появились более тяжёлые лайнеры, нужны были мощнее тягачи.
