В 1996 году по европейским улицам во всю катаются Mercedes W140, а чехи выкатывают седан с мотором в багажнике. Не в заднем свесе, как у Porsche, а именно над задней осью. Воздушное охлаждение, восемь цилиндров, и всё это в представительском седане длиной больше пяти метров.
Выглядит она так, будто кто-то скрестил Mercedes S-класса с Saab 900. Задние стойки такие покатые, что седан кажется лифтбеком.
Но чехи молодцы. Они не стали копировать немцев или французов. Они сделали по-своему, опираясь на наработки предыдущих моделей — Tatra 603 и 613.
Техническая изюминка
Лично мне понравилось то, что они взяли V-образную восьмёрку объёмом 3,5 литра, выдали 200 лошадиных сил, что по тем временам было вполне прилично. Да, не 300, как у немецких конкурентов, но и не слабые 150.
Развесовка получилась 45 на 55 в пользу задней оси. Казалось бы, такая машина должна быть склонной к заносам. Но нет — задняя подвеска сделана так хитро, что рычаги расположены вдоль кузова, а внутри них проходят приводы к колёсам.
Передний багажник на 430 литров — это больше, чем у многих современных седанов. А под его полом впихнули всё, что только можно: аккумулятор, автономную бензиновую печку (потому что воздушный мотор салон не греет), вакуумный усилитель.
Салон для руководителя эпохи перемен
А вот салон — это отдельная история. Чехи явно старались угодить и западным покупателям, и оглядывались на Россию. Получилось что-то среднее между роскошью и практичностью.
Натуральная кожа, велюр, дерево. Сзади — шторка на электроприводе с ограничителем из телефонной кнопки. Вот это меня особенно удивило. Ты едешь в машине за два миллиона чешских крон, а шторку ограничивает деталь от старого телефона. Чехословацкий колорит во всей красе.
Места сзади столько, что можно ноги вытянуть и чувствовать себя комфортно. Но управлять ничем не можешь — всё делает водитель. Двухзонный климат, магнитола, даже шторка. Ты просто сидишь и наслаждаешься поездкой.
Спереди всё сделано для комфорта: кнопки стеклоподъёмников на все четыре окна справа, для каждого зеркала свой джойстик, электрорегулировка сидений. Чувствуешь себя как в кабине самолёта, только комфортнее.
Мотор
Я всегда осторожно относился к воздушному охлаждению в легковушках. Volkswagen Beetle, старые Porsche — да, это классика, но там другой масштаб. А здесь представительский седан с V8.
Но чехи, оказывается, знали своё дело. Шумоизоляция сделана так, что мотор урчит где-то далеко позади, не напрягает. Не перегревается даже в жару — и это огромный плюс. Правда, есть минус: расход под 20 литров на сотню. Два бака по 72 литра, и 400 километров — предел.
Отсутствие мотора спереди дало огромную зону деформации. В девяностые это был серьёзный аргумент, когда краш-тесты только входили в моду.
Одиннадцать секунд до сотни — для двухтонного седана с 200 силами это нормально. Не быстро, но и не медленно. Максимальная скорость почти 200 км/ч — вполне достойно для машины такого класса.
Пятиступенчатая механика расположена сзади, поэтому передачи включаются размашисто, с усилием. Но работает чётко, без капризов.
Было выпущено всего около 70 машин. Семьдесят! Для завода, который когда-то был гордостью Центральной Европы, это капля в море.
Проблема проста: чехи не смогли конкурировать с западными автопроизводителями. Mercedes, BMW, Audi — у них были деньги, технологии, дилерские сети по всему миру. А у Tatra был только инженерный талант и упрямство. Последняя T-700 сошла с конвейера в 1999 году.
