В 70-е годы страна затеяла грандиозную стройку — Байкало-Амурскую магистраль. Масштаб просто впечатляющий: тысячи километров через тайгу, болота, горы. Температура зимой опускается до минус сорока, дороги… Какие там дороги? Направления есть, а дорог нет.
И вот тут выяснилась интересная деталь. ЗИЛы, ГАЗы, КрАЗы — всё это хорошие машины для европейской части страны. Но для БАМа они оказались не совсем подходящими. Главная проблема — система охлаждения двигателя. При таких морозах вода замерзала, антифриз был дефицитом, а прогревать технику приходилось по полтора часа.
Нужны были моторы с воздушным охлаждением. У нас таких практически не делали. Зато делали в Чехословакии — Tatra 148S и в Западной Германии — Magirus-Deutz. Люди, которые работали на БАМе в те годы, вспоминают про эти немецкие грузовики с особым теплом.
Немецкое качество без кавычек
В 1974 году СССР заказал десять тысяч «Магирусов». Огромная партия. Самым массовым стал трёхосный самосвал Magirus-Deutz 290D 26K. Грузоподъёмность почти пятнадцать тонн, десятицилиндровый дизель объемом 14 литров, выдающий больше трёхсот лошадиных сил.
Водители прозвали их «Магарами». Не в обидном смысле, а как-то по-свойски, по-дружески. Что в них было особенного? Во-первых, мотор заводился в любой мороз. Просто садишься и заводишь. Никаких паяльных ламп, костров под картером и прочих сложных процедур.
Во-вторых, кабина. В советском КрАЗе семидесятых годов было шумно, холодно, продувало со всех щелей, руль тяжёлый, как у трактора. А в «Магаре» — гидроусилитель руля, нормальная шумоизоляция, печка, которая реально греет.
В-третьих, надёжность. Грязь, камни, перегруз, морозы — ничего их не брало. После БАМа многие «Магары» уехали работать в другие регионы Сибири, на Дальний Восток, в Казахстан и служили ещё лет двадцать.
Престижные «Мерседесы» для дальнобойщиков
Теперь другая история. Начало восьмидесятых, Москва, район Кунцево. На обочине МКАД стоят синие фуры компании «Совтрансавто». А тягачи у них — Mercedes-Benz 2232S. Трёхосные, мощные, с десятицилиндровым шестнадцатилитровым дизелем.
Рядом с отечественными тягачами «Мерседес» смотрелся как современный корабль рядом с телегой. СССР купил их всего сотню штук. Для сравнения — «Магирусов» взяли десять тысяч.
Советские дальнобойщики, которым повезло пересесть на эти тягачи, попадали в другой мир. Там была подвеска, которая не трясла. Коробка передач, которая переключалась чётко, а не с хрустом. Кабина, где можно было нормально выспаться в дальнем рейсе. Это был самый престижный тягач в СССР.
Шведская альтернатива
Но ещё раньше «Мерседесов», в 1973 году, в «Совтрансавто» появились шведские Volvo F89-32. Сначала в Ленинграде, потом и в других городах. Трёхосный тягач с рядной дизельной «шестёркой» объемом 12 литров и 330 лошадиных сил. Мог таскать прицепы до тридцати тонн.
У «Вольво» был холодильник в кабине, нормальный отопитель, удобное спальное место, гидроусилитель руля. Всё то, о чём советские дальнобойщики могли только мечтать.
Почему покупали именно это
Вот что интересно. Когда СССР тратил валюту на импортную технику, покупали лучшее. Не середнячков, не бюджетные варианты — самое лучшее в своём классе. Magirus-Deutz — лучшие грузовики с воздушным охлаждением. Mercedes-Benz 2232S — один из лучших тягачей Европы. Volvo F89-32 — эталон надёжности и долговечности.
Почему так? Да потому что считали деньги. Дешёвая техника ломается, требует ремонта, запчастей, простоев. А качественная работает годами и окупает каждую вложенную марку или крону. Здесь был очень прагматичный подход. Не идеологический, а чисто экономический.
Нужна техника для сложных условий — покупаем лучшее, что есть на рынке. Неважно, что это производство другой страны. Главное — результат и эффективность работы.
