Довольно часто стал получать разного рода просьбы о помощи с ремонтом или хотя бы просто советом по типу: «У меня вот такой-то мотор, такая-то проблема с ним. Ничего не делал, обслуживал своевременно, а он сломался».
Назвать себя мотористом или хотя бы просто каким-то среднестатистическим автомобильным мастером у меня язык не повернется, все-таки подобными вещами я не занимаюсь на профессиональном уровне.
Однако, «хапнув» проблем на личном опыте, столкнувшись с ремонтом мотора на своем прошлом автомобиле, волей-неволей стал собирать в голове всю «азбуку» проблем и неисправностей, а также причин поломок двигателей.
По этой причине ко мне периодически заглядывают несчастные владельцы счастливые обладатели автомобилей немецкого концерна с не самыми простыми в конструкции двигателями.
Вообще, тема снижения ресурса современных двигателей сейчас, как никогда раньше, очень актуальна. Особенно, когда на всех свежих «китайцах» стоит практически один и тот же движок. Какой у него ресурс, как хорошо он себя показывает и какие проблемы ждут владельцев на пробегах 100+ тысяч километров, мы еще разберемся.
В этот же раз хочу вновь поднять исконно «нашу» тему — ничего не делал, оно само сломалось.
Речь сегодня пойдет о популярной линейке двигателей от немецкого концерна — серия EA888, и об этих двигателях хоть раз слышал каждый, кто хоть как-то интересуется автомобильной тематикой.
Как бы я ни ругал эти моторы первых поколений за их типичные проблемы, сам по себе двигатель оказался вполне «живучим» и сейчас самые свежие из них считаются поколением Gen3, Gen3b (тот, что с циклом Миллера) и Gen4 (на китайском рынке).
Проблем по сравнению с 1 и тем более 2 поколением там минимум, движки хорошо ходят, при желании чипуются. Однако первое поколение, то что на 160 л.с., даже сейчас признается наиболее неприхотливым и «долгоиграющим».
Итак, очередной типичный «немец» из конца 00-х годов, и не менее типичный и отчаянный вопрос от владельца данного авто: «Я и масло импортное лил, и менял его раз в 5000 км, а мотор все равно застучал, что делать то теперь с ним?»
И вправду, обслуживается двигатель довольно часто, по рассказам владельца, мотор не «выкручивает» в отсечку, заправляется «нормальным 98-м бензином», с чего бы ему вдруг начать стучать?
В этих случаях достаточно произвести замеры давления масла — это самый показательный тест на то, в каком состоянии находятся пары трения в двигателе. После замера на горячую становится ясно — давление ниже допустимого, порядка 0.8 бар при необходимом минимуме в 1.2 бара.
И причиной тому становится износ тех самых пар трения в двигателе.
Тот самый стук, зачастую, возникает не от износа вкладышей, цилиндров, вышедших из строя гидрокомпенсаторов и тому подобных неприятностей. Он похож на тарахтение или дизеление и возникает именно на горячем моторе.
Его причина кроется в нехватке давления масла фазорегулятору.
Само же масло к нему поступает через кронштейн опоры распредвалов.
Так с какого же перепугу там не хватает давления масла — сейчас покажу наглядно на разобранном моторе 1.8 TSI.
На парах трения в том самом кронштейне опоры распредвалов появляются заметные задиры. На горячую масло становится более текучим из-за чего перестает удерживаться в возникших «ложбинках» в виде тех самых задиров и царапин на парах трения.
Износ появляется не только на паре кронштейн-распредвал, но еще и распредвал-постель. Тут вообще порой бывает такая «красота», что смотреть не хочется. Собственно, тут и происходит основная потеря давления масла в стстеме
Так с чего вдруг появляться такому износу, при замене масла раз в 5000 км тут все вообще должно быть чуть ли не как новое. Ездят же люди по 10-15 тысяч км в городском цикле без замены масла и никаких проблем.
На самом деле, подобного рода износ «заложен» в конструкцию самого двигателя. Его масляная система полна таких решений, с которыми шансы стать мотором «миллионником» стремятся к нулю.
Одна из основных «преград», мешающих маслу в достаточном количестве поступать ко всем парам трения — балансирные валы. Весь поток масла к турбине, распредвалам и ГБЦ в целом проходит через эти валы. Сами же балансвалы имеют «защитную» сеточку, чтобы в них не попала никакая «соринка». И чего только с этой сеточкой не происходит, но итог всегда один — вся эта конструкция мешает создать достаточное давление масла во всех точках масляной системы.
Еще одно препятствие — маслонасос. Не скажу, что они поголовно изнашиваются и выходят из строя. Но факт того, что забитая сетка маслоприемника снижает эффективность работы насоса — это правда.
При замене цепи ГРМ многие мастера на СТО не сильно запариваются на счет того, сколько будет герметика на крышке ГРМ. Ошметки герметика попадают в поддон и напрочь забивают сетку маслонасоса.
Даже этих двух вышеописанных фактора достаточно, чтобы давление упало настолько сильно, что в ГБЦ быстренько «нарисуются» новые задиры, а давление будет пропадать еще быстрее.
И да, мотор по итогу все равно хороший, он отходит 300 тысяч и больше, но только в том случае, когда за ним качественно следят с первых километров.
Тут то и кроется главный ответ на вопрос: «А почему все сломалось, если я ничего не ломал?»
Большинство всех авто с этими двигателями имеют в ПТС далеко не одну или две записи о владельцах. Некоторые автомобили давно сменили более десятка владельцев, и со 100% вероятностью можно утверждать, что большая часть из них совершенно не переживала на счет частого и своевременного обслуживания.
Скорее, наоборот — беспечные хозяева ездили, как придется, пока не сломается.
Получается, что совсем не имеет значения, насколько дорогое и какое именно импортное масло стал заливать текущий владелец, когда до него все 200 тысяч километров лили какую-нибудь «разливуху» из общей бочки, меняя масло, когда придется.
При таких условиях с мотором может вообще что угодно еще произойти. Один из таких случаев мне знаком — владелец проехал порядка 200 км с горящей масленкой, после чего шатун пробил блок цилиндров и вылез наружу.
И в очередной раз я говорю о том, что ни в коем случае не призываю вас «не брать этих ломучих немцев», а напоминаю о том, что при покупке этих авто нужно включать голову и не забывать иметь в запасе приличную сумму денег на возможные ремонты, если все же покупка состоялась.
В идеале — не помешает во всем этом хорошенько разбираться. Но лучший способ уберечь себя от внезапных вложений — просто не покупать, если не разбираешься.
В таком случае не будет возникать вопросов: «Как же так, я же качественно обслуживал и масло дорогое лил каждые 5 тысяч»
Совет, как всегда, прост и банален: не хотите разбираться во всех тонкостях подбора масел и запчастей для ремонта мотора — не берите старый, технически сложный и «отжатый хлам» по низу рынка.
Совет жизненный и получен на собственном драгоценном опыте. Ещё проще в таком случае отправиться в автосалон, правда миллионеров, готовых позволить себе купить новый авто по современным ценам, по-моему не так много.
Поэтому к покупке б/у автомобиля желательно относиться не только с точки зрения «кайфа и понтов», так можно и Мерседес 221-й взять, а с точки зрения: «потяну я или не потяну данный авто».
