Немец Феликс Ванкель создал двигатель, который должен был вытеснить традиционный поршневой мотор. Вместо сотни деталей, которые двигаются туда-сюда с высокой скоростью, всего лишь треугольный ротор, плавно вращающийся в овальной камере. Никаких клапанов, никаких шатунов, никаких возвратно-поступательных движений.
Это был настоящий прорыв. Или, по крайней мере, так казалось. Даже у нас в СССР ухватились за эту идею. Правда, как обычно, без лицензии — просто разобрали немецкий NSU Ro 80 и скопировали.
Получился ВАЗ-311, потом ВАЗ-21018. Пятьдесят машин для испытаний. Через полгода все моторы вышли из строя.
Что пошло не так
А пошло не так буквально всё. И это самое необычное — на бумаге роторный двигатель выглядел как подарок судьбы. Компактный, мощный, без вибраций, способный крутиться до девяти тысяч оборотов. Mazda даже выиграла «24 часа Ле-Мана» в 1991 году с роторным мотором. Единственный не поршневой двигатель за всю историю гонки!
Но дьявол, как всегда, в деталях. Главная проблема роторного двигателя — это его прожорливость. Вытянутая форма камеры сгорания не позволяет топливу сгорать эффективно. Получается, что половина бензина вылетает в выхлопную трубу, толком не отработав.
Можно встретить Mazda RX-8, которая расходует литров пятнадцать по городу. В 2008 году это ещё можно было терпеть, но сегодня? Когда бензин стоит под 70 рублей за литр? Да никто такое содержать не будет.
Вторая проблема — износ уплотнений. Эти треугольные роторы крутятся в камере с высокой скоростью, и единственное, что не даёт газам прорваться мимо — это специальные уплотнительные пластины на вершинах треугольника. Они работают в условиях высоких температур и давления. Результат? Тысяч через восемьдесят-сто пробега они изнашиваются, двигатель теряет компрессию, и требуется капитальный ремонт.
Причём ремонт не как у обычного мотора, где можно поменять кольца и вкладыши. Нет, тут надо разбирать весь двигатель, менять эти уплотнения, а они стоят очень дорого. Плюс найти мастера, который умеет работать с роторами — отдельная задача.
Экологические нормы поставили точку
Девяностые и двухтысячные годы принесли новую проблему — экологические нормы. Европа ввела жёсткие стандарты на выбросы, США последовали следом. И тут выяснилось, что роторный двигатель — это экологическая проблема на колёсах.
Несгоревшее топливо, масло (которого эти моторы расходуют литрами), высокая температура выхлопа — всё это делало невозможным соответствие современным нормам Евро-5 и Евро-6. Можно было бы установить в выхлопную систему десяток катализаторов, но это снизило бы и без того невысокую эффективность двигателя.
Mazda пыталась бороться до последнего. Последняя серийная модель с ротором — RX-8 — съехала с конвейера в 2012 году. После этого даже самые упорные японцы сдались.
Где роторы живы
Справедливости ради, технология не исчезла совсем. Mazda продолжает эксперименты, но уже в другом направлении. Они используют маленький роторный моторчик как генератор для подзарядки батарей в электромобилях. Получается довольно изящное решение — ротор работает на постоянных оборотах, что снижает его недостатки, а электромотор даёт тягу.
Плюс роторы нашли своё место в авиации. Там их компактность и высокая удельная мощность оказались очень кстати. В лёгкомоторных самолётах, дронах, даже в картингах — везде, где не нужен большой ресурс, но важны габариты и вес.
