Ремонтопригодность – одна из ключевых характеристик двигателя внутреннего сгорания, на которую ориентируются многие водители при выборе автомобиля. Но практика показывает, что производители перестали делать на ней акцент и всё чаще выпускают «одноразовые» моторы. Такой подход со стороны крупных компаний вызывает целый ряд вопросов – давайте разбираться, почему современные двигатели стали неремонтопригодными.
Ключевое влияние на ремонтопригодность мотора оказывает блок цилиндров. Раньше выпускались двигатели, которые предусматривали широкие возможности для расточки. При износе стенок цилиндра достаточно было обратиться в сервис, где их восстанавливали и устанавливали поршни ремонтного размера. При правильном выполнении всех процедур это позволяло добиться практически «заводского» результата. Затем работу можно было повторить, и многие двигатели позволяли делать это несколько раз.
Для повышения эффективности практически все автопроизводители стали выпускать моторы с алюминиевыми блоками. Они значительно легче чугунных и обладают лучшей теплопроводностью, но значительно снижают ремонтопригодность агрегата. Алюминиевые блоки без гильз вовсе принято считать «одноразовыми». Они предусматривают наличие напыления на стенках цилиндров, которое со временем изнашивается и не предусматривает штатной процедуры восстановления. Умельцы научились гильзовать алюминиевые блоки, но эта процедура позволяет лишь частично вернуть ресурс двигателя. Известно немало случаев, когда уже спустя небольшой пробег гильза «съезжала», деформировалась или возникали другие проблемы.
Алюминиевые блоки не лучшим образом показали себя с точки зрения практичности, особенно в сложных условиях эксплуатации. Именно поэтому многие производители стали искать компромисс, и он был реализован в виде чугунных гильз. Это решение действительно позволило сделать двигатели более ресурсными за счёт сочетания двух металлов. Основная часть блока по-прежнему выполняется из лёгкого алюминия, а рабочая зона (стенки цилиндров) производится из чугуна.
Однако даже штатные гильзы не позволили полностью решить проблему с ремонтопригодностью. На многих двигателях они, хоть и предусматривают возможность расточки и установки ремонтных поршней, но только в том случае, если повреждения не столь значительны. При определённой глубине дефектов расточка уже невозможна, поэтому гильзы приходится менять на новые. Добиться заводского качества установки в условиях автосервиса практически невозможно, поэтому вновь возникает риск поломки мотора спустя небольшой пробег после восстановления. Именно поэтому многие СТО дают крайне ограниченную гарантию на капремонт.
Так или иначе, даже самое качественное восстановление не позволяет вернуть блоку 100% от его первоначального ресурса. Одновременно с этим в конструкции современных моторов есть множество других элементов, не предусматривающих ремонтных работ.
Сложно отрицать, что автопроизводители заинтересованы в ограниченном ресурсе двигателей автомобилей. Здесь им приходится находить оптимальные решения, благодаря которым моторы будут достаточно надёжными, но уложатся в экологические нормы и обеспечат устойчивую прибыль при постпродажном обслуживании. К сожалению, такой подход наблюдается не только в автомобильной отрасли, но во многих других сферах, поэтому техника стала менее ресурсной.
Сравнивая современные двигатели с теми, что выпускались несколько десятилетий назад, их действительно можно назвать неремонтопригодными. Но в век потребления это стало нормой – многим водителям, особенно в странах с очень высоким уровнем жизни, проще поменять мотор в сборе или купить новый автомобиль, нежели ремонтировать старый. Именно на эту аудиторию ориентируются крупные автопроизводители, так как она позволяет зарабатывать.
