В начале девяностых на Ковровском заводе имени Дегтярёва царила атмосфера, мягко говоря, непростая. Там всю жизнь выпускали «Восходы», которые разлетались как горячие пирожки, а тут раз — и границы открылись. На рынок хлынули подержанные японские байки, которые даже после нескольких лет эксплуатации выглядели гораздо интереснее на фоне наших простеньких мотоциклов.
Я сам застал тот момент, когда каждый второй мотоциклист мечтал пересесть с отечественной техники на что-нибудь из Страны восходящего солнца. Причём неважно что именно — лишь бы с шильдиком Honda, Yamaha или Suzuki.
Зарплату на заводе задерживали месяцами. Склады ломились от нераспроданной техники. Честно говоря, удивительно не то, что завод выпустил «Сову», а то, что он вообще умудрился в этих условиях что-то произвести.
Рождение «птицы»
Первой ласточкой стала ЗиД-175 «Сова» образца 1993 года. Но это была, скажем так, репетиция перед главным спектаклем. А вот ЗиД-200 — это уже была попытка создать нечто действительно современное.
Инженеры взяли за основу старенький «Восход 3М-01», добавили туда решений из зарубежных разработок, но при этом не потеряли тот шарм советских мотоциклов.
122 килограмма живого веса, компактные габариты (2,1 метра в длину и 1,2 метра в высоту), двигатель на 15 лошадиных сил — на бумаге всё выглядело более чем прилично. Четырёхступенчатая коробка, максимальная скорость под 110 км/ч, неплохая динамика разгона. По тем временам это были вполне конкурентные показатели для лёгкого мотоцикла.
Что было хорошо
Скажу честно: у «Совы» были свои козыри. Во-первых, проходимость. Этот байк создавался не для того, чтобы красоваться на набережной, а для реальной работы — рыбалки, охоты, просто путешествий по нашим, мягко говоря, неидеальным дорогам.
155-миллиметровая телескопическая вилка спереди, пара нормальных амортизаторов сзади — мотоцикл держал удар.
Во-вторых, цена. Да, «Сова» стоила денег, но всё же заметно дешевле любого импортного байка. Плюс ремонтопригодность. Запчасти найти было несложно, многое тянулось ещё от «Восхода», да и сама конструкция была настолько простой, что отремонтировать мотоцикл мог любой мало-мальски рукастый владелец.
В-третьих, устойчивость в поворотах. Барабанные тормоза, конечно, не верх совершенства, но в целом управляемость была на уровне.
А теперь ложка дёгтя
Если честно, «Сова» тащила за собой весь багаж проблем от «Восхода». И главная из них — это масложор. Я не встречал ни одного владельца этого мотоцикла, который бы не возил с собой запасную канистру масла. Буквально каждая более-менее длинная поездка требовала долива.
Вторая проблема — вибрации на высоких скоростях. Стоило разогнаться километров до девяноста, и начиналась такая тряска, что руки деревенели. Долго так ехать было просто невозможно.
И ещё момент, который многих коробил: приборная панель. Конструкторы почему-то решили сэкономить и поставили старую «восходовскую» панель. На фоне обновлённого, довольно современного дизайна это выглядело как заплатка на новом костюме.
«Сову» покупали. Причём покупали неплохо — мотоциклы не залёживались на складах. Но проблема была в другом: производственные мощности завода к тому моменту практически исчерпались. Оборудование старое, инвестиций нет, персонал разбегается. В итоге выпустили всего несколько десятков тысяч экземпляров.
Плюс конкуренция со стороны Японии только усиливалась. Рынок заполонили не просто подержанные байки, а техника, которая даже после нескольких лет использования была на голову выше наших новых разработок по надёжности, комфорту и техническим характеристикам.
